”En vältränad trebarnspappa ligger nedsövd i respirator med allvarlig hjärnblödning. Inga synliga skador men förband på hjässan efter en akut operation. 14 monitorer samt välordnat trassel av slangar och kablar. Ett intensivt lugn. Sjuksköterskan får inte lämna rummet. Patienten är en nära vän till mig.” Det skriver entreprenören och investeraren Robert Ahldin i ett inlägg på Linkedin. Han skriver kort tid efter att statistik publicerats som visar att olyckorna med elsparkcyklar ökar – och med dem samhällskostnaden. Bara direkta vård- och produktionskostnader för en elsparkscyklist uppgår till 1 miljon kronor, enligt Trafikverkets underlag. Det kan bli miljardkostnader per år. Totalt skadades 4500 personer i olyckor med elsparkcyklar förra året, varav fem personer avled av sina skador, vilket är en ökning med 30 procent jämfört med året innan. Liknande dramatisk stegring syntes även föregående år. Robert Ahldin frågar i sitt inlägg: Varför görs inte mer? Han citerar bland annat Voi-grundaren Fredrik Hjelm som i en artikel i SvD så sent som 30 maj 2026 säger att han har ”löpande kontakt” med politiker. Själv anser han att ett totalförbud är orealistiskt. Men han har tre förslag på hur olyckorna kan bli färre. Han vill se: 1. Hjälmtvång för att minska huvudskador. ”Frivillighet fungerar inte.” 2. Alkoholförbud. ”I olyckor nattetid, där uppgift finns, var bara ungefär var femte elsparkcyklist nykter.” 3. Krav på större hjul. ”De små hjulen gör elsparken extremt instabil och de klarar inte små hinder.” Slutligen skriver Robert Ahldin att elsparkcykelbolagen, som drar in hundratals miljoner varje år, förutsätter att samhället tar smällen. ”Nej. Det är inte rimligt”, skriver han. ”Det är dags att ta tag i frågan med elsparkcyklar. Annars når vi aldrig nollvisionen för vägtrafiken.” VOIS KRAV – PÅ POLISEN Breakit har kontaktat Fredrik Hjelm. Han hänvisar till en debattartikel i DI som publicerades förra veckan. I den skriver Tina Ghasemi Liljekvist, policychef på Voi, att statistiken inte tar hänsyn till hur markant resorna med elsparkcyklar samtidigt ökar. Hon skriver också att det säljs allt fler privata elsparkscyklar, utan samma kontrollapparat och hastighetsbegränsning som Voi. De delade cyklarna är ett av de hårdast reglerade elsparkcyklarna i stan, skriver Voi-toppen. ”Förra året ökade resor med Voi med 55 procent på årsbasis, samtidigt visar vår data att olycksrisken minskade med 21 procent.” Voi uppger att man har infört en mängd säkerhetsåtgärder – däribland strypt hastighetsbegränsning och reaktionstest i appen på helgnätter – och kräver i sin tur också fyra åtgärder för att minska olyckorna. Voi vill se promillegräns, där polisen ska få mandat att utföra nykterhetskontroller, ökad polisiär närvaro, högre krav på återförsäljare samt investeringar i bättre infrastruktur. ”Bättre underhållna och tydligt avgränsade cykelbanor skulle minska risken för både singelolyckor och kollisioner, och även skapa värde för cyklister.” INVESTERAREN: VINSTMARGINALERNA GÅR FÖRST Robert Ahldin berättar för Breakit att han ägnat 12 timmar i helgen åt statistik kring olyckor med elsparkscyklar. Han är klart berörd och engagerad. Och han är inte nöjd med responsen från Voi. ”Vois svar är en klassisk pr-avledningsmanöver som kan sammanfattas med: Skyll på de privata elsarkcyklarna och låt skattebetalarna betala för bättre infrastruktur”, skriver han. Robert Ahldins slutsats är att det hänger på Vois vinstmarginaler. Varför skulle bolaget annars motsäga sig hjälmtvång – som riskerar att hindra spontanresande – eller större hjul som gör att inte lika många cyklar kan packas in i en minibuss, skriver han. VOI: ”VI REKOMMENDERAR HJÄLM” Breakit har frågat Fredrik Hjelm om vad Voi kan göra konkret för att minska olyckorna och hur bolaget ser på alkolås, hjälmtvång och större däck men inte fått svar. Han hänvisar vidare till policychefen samt till bolagets kommunikationschef Sofie Cederberg. I ett svar skriver hon att varje allvarlig olycka inte är något annat än en tragedi och att Voi tar den på djupaste allvar. ”Robert lyfter en viktig fråga, men vi tror att svaret kräver att man ser hela bilden. Elsparkcyklar som kategori är inte detsamma som delade elsparkcyklar, och den distinktionen är avgörande för att åtgärderna ska träffa rätt”, skriver hon. Det handlar om de privata sparkcyklarna som står för en oproportionerlig del av olyckorna, menar Voi. ”Vois fordon är en annan sak. De är robusta, har stora hjul, bra fjädring och starka bromsar”, skriver Sofie Cedergren och nämner maxhastighet, försäkring, säkerhetsutbildning vid registrering och åldersgräns på 18 år. ”Det syns i datan: färre än 2 procent av våra användare är minderåriga, medan betydligt fler barn och ungdomar skadar sig på privata fordon och hos delade operatörer som kommunicerar lägre åldersgränser.” Robert Ahldin kräver hjälmtvång i sitt inlägg. Så här svarar Vois kommunikationschef på det: ”Elsparkcyklar klassas juridiskt som cyklar, och samma regler gäller, det vill säga hjälmplikt under 15 år. Vi rekommenderar starkt att alla våra användare bär hjälm, och har under åren delat ut tiotusentals gratis hjälmar i Sverige.” Hon skriver vidare: ”Vi tar ett stort ansvar för säkerhetsutvecklingen av vår tjänst och har gått längre än lagen kräver vad gäller både utformningen av våra fordon och de tekniska åtgärder vi infört. Men vi förespråkar även samhälleliga åtgärder som har en effekt på hela elsparkcykelkategorin – promillegräns, ökad polisnärvaro, högre krav på återförsäljare av privata fordon, och bättre infrastruktur. Inte för att undvika ansvar, utan för att det faktiskt skulle minska olyckorna för alla elsparkcyklar. Att enbart skärpa reglerna för delade fordon adresserar inte den kategori där riskerna är som störst.”
