I mitt huvud gnisslar det av tanken på att kalla elsparkcyklarna för "scooters" i en svensk kontext. När jag växte upp var scooters snarare mopeder. Då går det inte att rakt av vänja om sig vid att det i stället är något annat. På samma sätt som jag har svårt att förlika mig med att kalla Bzzts åkdon för "poddar", när poddar sedan tidigare är ett så pass etablerat begrepp för en helt annan företeelse.
Elsparkcyklar och hyrsparkcyklar, orden må vara långa och krångliga ord. De känns väldigt finska eller isländska på så sätt – när man kollar upp vad någon ny teknologisk trend heter på något av dessa språk blir svaret kanske "sähköskootterit" eller "rafknúnar vespur". Ord som känns provinsiella och utomjordiska på samma gång. Våra snåriga lokala sparkcykelbegrepp måste te sig lika bisarra sedda utifrån. Men om alternativet är att börja kalla dessa maskiner för snedvridna engelska modebegrepp som scooter eller podd är det vad vi tvingas hålla fast vid.
Hyrsparkcykelmarknadens framtid kretsar på flera sätt kring axeln mellan lokalt och globalt.
På ett sätt drar marknaden åt globalisering: med enorma skalfördelar och hela den biten. Men på ett annat sätt är denna marknad oerhört lokal: lagstiftningen och besluten som påverkar riktlinjerna ligger till största del inte ens nationellt, utan på kommunal nivå. Variationer i stadsbyggnad (vägunderlag, trafikslagsmix och så vidare) är en annan lokal förutsättning av stor betydelse.
Det väcker frågor som: Kommer marknaden bara att strömlinjeformas och centraliseras? Eller kommer det finnas utrymme för viss pluralism och särprägling?
I dag är marknaden ändå hyfsat symmetrisk med likartade produkter. Lite som på marknaden för flygbolag. Visst finns det konnässörer som uppfattar variationerna mellan att flyga i en Airbus A320 med SAS och en Boeing 737 med Norwegian, men för 90 procent av passagerarna är skillnaden knappt märkbar.
Min kompis hade en bra idé om att det borde finnas utrymme för aktörer att appellera mer till reptilhjärnan. Om man till exempel låste en viss modell genom att "vrida nacken" av den vid avslutad körning, alltså bända styret uppemot 180 grader mot sig, så skulle det kunna vara en game-changer.
En annan sak som hade varit spännande vore om någon aktör i de nordiska länderna gav sig in på att äga vinterhalvåret med sin produkt. I dag är det egentligen bara perioden april-oktober som elsparkcyklarna används. Men om Stiga eller Rossignol gav sig in, eller om någon av de befintliga aktörerna steppade upp, skulle man kanske kunna anpassa produkten för lokala väderförutsättningar vintertid. Styret skulle kunna vara uppvärmt, som en handduksvärmare, och däcken dubbade och förstärka för att klara is och snö.
När jag i våras besökte Detroit testade jag det lokala hyrsparkcykelvarumärket Spin, som förvärvats av Ford i ett tidigt stadie. Det vore inte omöjligt med en liknande utveckling i Europa — kanske förvärvas Voi av Volvo eller Tier av BMW? Ubers samarbete med Lime är ett annat amerikanskt exempel på hur olika aktörer inom mobilitet teamar upp och konvergerar sina tjänster och erbjudanden.
Men ju mer saker och ting glider ihop, desto viktigare blir det att försöka bevara det enskilda varumärkets unicitet och att skapa produktfördelar som går att bibehålla. På den generiska marknaden för bevingade metallkorvar som går i 900 kilometer i timmen på 11 000 meters höjd, tillsatte marknadsledaren på den andra sidan av Atlanten, Boeing, en Director of Differentiation Strategy, Blake Emery. Han var en nyckelspelare i utvecklingen av den mycket framgångsrika Dreamlinern, Boeing 787.
För att skala och närma sig en monopolliknande ställning på de marknader man konkurrerar på krävs naturligtvis både stora resurser och genomtänkta strategier. Men en annan fråga som jag tror att Voi, Bird, Lime och Tier måste våga ställa sig är: vem ansvarar för vår differentiering, och hur ska den se ut?
Simon Strand är fristående elsparkcykelkolumnist i Breakit. Han har tidigare bland annat varit med och grundat pr-byrån 500.